Resumo Neste artigo, abordo o uso da fotografia na construção de uma paisagem tecnocientífica em contexto colonial. Para tal, analiso o caso das imagens que o fotógrafo português Manoel Joaquim Romão Pereira produziu sobre a então colónia portuguesa de Moçambique entre 1886 e 1891, e que estão preservadas no Arquivo Histórico Ultramarino (em Lisboa) e no Centro Português de Fotografia (no Porto). Partindo dos princípios de que a fotografia é uma ferramenta crucial na construção de paisagens e que essas não são fenómenos naturais, mas sim construções sociais, argumento que Romão Pereira, ao se focar em objetos da modernização técnica e científica de Moçambique, concorreu para a construção de uma ilusória paisagem tecnocientífica da colónia, que não representava fielmente a realidade local. Ao fazer isto, contribuiu para a representação de Portugal como um país avançado e com capacidade imperial, ao mesmo nível que outras nações coloniais da Europa.

Abstract In this paper I analyse the use of photography to create a technoscientific landscape in the colonial context. To do so, I study the case of the images produced by Portuguese photographer Manoel Joaquim Romão Pereira about the then Portuguese colony of Mozambique between 1886 and 1891, which are preserved in the Arquivo Histórico Ultramarino (Lisbon) and in the Centro Português de Fotografia (Porto). Drawing from the principles that photography is a key instrument in the construction of landscapes and that these are not natural phenomena, but social constructs, I argue that Romão Pereira, by focusing in objects of technical and scientific modernization of the colony, contributed to the construction of an illusory technoscientific landscape in Mozambique, which did not represent faithfully the colonial reality. By doing so, he added to the representation of Portugal as an advanced country with imperial vocation, on the same level as other colonial nations of Europe.

Resumo Na viragem do século XIX para o XX, Portugal confiou a implementação de sistemas tecnológicos nas suas colónias de Angola e Moçambique a diversas empresas privadas. Essas companhias decidiram preservar para a posteridade as suas atividades por meio da fotografia. Neste artigo, analiso quatro álbuns empresariais de firmas coloniais, combinando uma metodologia semiótica com conceitos de história da tecnologia. Argumento que a fotografia, apesar de publicitada como um instrumento objetivo de registar a realidade, era uma atividade extremamente subjetiva, mas que tomou partido dessa alegada objetividade para criar e fortalecer mitos, pelo impacto da sua visualidade. Contribuo para o debate sobre a importância da cultura visual para estudos coloniais.

Abstract In the late 19th-early 20th century, Portugal entrusted the implementation of technological systems in its colonies in Angola and Mozambique to several private companies. These companies decided to preserve their activities through photography for posterity. In this article, I analyze four business albums from colonial firms, combining a semiotic methodology with concepts from the history of technology. I argue that photography, despite being advertised as an objective instrument to record reality, was extremely subjective, but that it took advantage of this alleged objectivity to create and strengthen myths, through the impact of its visuality. I also contribute to the debate on the importance of visual culture for colonial studies.

Em 1892, como consequência de um tratado assinado entre Portugal e a Inglaterra, uma companhia britânica controlada por Cecil Rhodes e pela sua BSAC iniciou a construção de uma ferrovia entre o porto moçambicano da Beira e a fronteira rodesiana. Apesar dos receios de desnacionalização dos territórios portugueses, a construção e operação foram conduzidas praticamente sem fiscalização das autoridades nacionais. A linha nada custou ao tesouro português e a sua operação transfronteiriça tornou-se bastante eficiente. Neste artigo pretendo explicar este processo histórico à luz dos conceitos de grandes sistemas tecnológicos transnacionais, cross-borders, landlocked countries e tecnodiplomacia.

Because of a treaty signed between Portugal and England, in 1892 a British Company controlled by Cecil Rhodes’ BSAC began the construction of a railway between the Mozambican harbor of Beira and the Rhodesian frontier. Despite the fears of denationalization of the Portuguese territories, construction and operation were conducted almost without any inspection from Portuguese authorities. The line cost Portugal nothing and its cross-border operation became rather efficient. In this paper, I aim to explain this historical process, using the concepts of large transnational technological systems, cross-borders, landlocked countries, and technodiplomacy.

Resumo No final do século XIX, Portugal empreendeu a construção de dois caminhos de ferro de bitola reduzida na província continental de Trás-os-Montes e no domínio colonial de Goa, na Índia, dois territórios subdesenvolvidos sob soberania portuguesa. Ambos eram aplicações práticas do programa português de grandes obras públicas, conhecido historicamente como Fontismo, o qual propunha a angariação de capital nos mercados internacionais e sua aplicação na melhoria do sistema de transportes nacional, antecipando o desenvolvimento econômico das regiões atravessadas pela ferrovia e a criação de suficiente atividade econômica para pagar os empréstimos. Neste artigo, realiza-se um exercício de comparação histórica usando a metodologia do comparativismo, sugerida por Michel Espagne. Realçam-se as diferenças e semelhanças entre as duas linhas férreas, tanto durante o processo de decisão, como durante a operação. Demonstra-se como projetos similares tiveram resultados diferentes, de acordo com as circunstâncias correntes, mas também como estes resultados variam conforme o tempo histórico no qual são analisados. Espera-se contribuir para o debate sobre as fricções entre generalidades e especificidades no processo histórico.

ABSTRACT In the late decades of the 19th century, Portugal undertook the construction of two narrow-gauge lines in the mainland province of Trás-os-Montes and in its colonial possession of Goa, India, two languishing territories under Portuguese rule. Both were practical applications of the Portuguese large public works programme historically known as ‘Fontismo’ that aimed to raise capital in international markets and apply it to improve the Portuguese transportation system, hoping to develop economically the regions served by railways and create enough economic activity to repay the loans. In this paper, we aim to perform an exercise of historical comparison, using the methodology of comparativism suggested by Michel Espagne. We will highlight the differences and commonalities between the two lines either during the decision-making process and during operation. We will demonstrate how similar projects had entirely different outcomes, according with local circumstances, but also how these outcomes change according with the time frame within which they are analysed. In the end we hope to add to the debate about the feud between generalities and specificities in historical process.

No final do século XIX o alto distrito brigantino estava desligado da rede ferroviária nacional. As tentativas apresentadas ao Parlamento para corrigir esta situação foram invalidadas pela bancarrota parcial do Estado em 1892. Apesar da crise, Abílio Beça, um influente homem local de Bragança, lutou para que o governo construísse a continuação da linha do Tua desde Mirandela até àquela cidade. Neste artigo procuraremos explicar a forma como Abílio Beça se tornou um notável na região e como subiu nas fileiras do Partido Regenerador de modo a convencer o governo a abrir concurso para a concessão do caminho-de-ferro. Analisaremos também este processo dentro do modelo centro-periferia numa tripla perspetiva: económica, política e tecnológica

By the end of the nineteenth century the northernmost regions of the district of Bragança were still not connected to the national railway network. The attempts presented to the parliament to solve this situation were disregarded due to the partial default of Portugal in 1892. Despite the crisis, Abílio Beça, a “cacique” (local leader) from Bragança, struggled to convince the government to build the extension of the Tua line from Mirandela to Bragança. This paper explains how Abílio Beça became a local influencer and how he rose in the hierarchy of the Regenerator Party to convince the government to open a tender for the adjudication of the railway. We analyze this process under the center-periphery model in a triple perspective: economic, political, and technological